王凱夫：鐵路建設(shè)如何實(shí)現(xiàn)與城市融合發(fā)展？
2021-01-08 10:30:31
來源：新華網(wǎng)
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王凱夫
同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院軌道院副總建筑師
鐵路建設(shè)如何實(shí)現(xiàn)與城市融合發(fā)展？
鐵路客運(yùn)車站作為重要的城市子系統(tǒng)，在城市可持續(xù)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。如何將站房部分功能向城市片區(qū)延伸，提供全方位、多時(shí)段的綜合服務(wù)功能，實(shí)現(xiàn)站與城融合發(fā)展，是鐵路部門和地方政府正在著力探索的重要課題。鐵路建設(shè)如何實(shí)現(xiàn)與城市融合發(fā)展？一起來聽聽專家怎么說。
精彩觀點(diǎn)
鐵路綜合交通樞紐在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)探索與當(dāng)?shù)氐赜蛱卣飨喾系恼境侨诤习l(fā)展模式
以前的車站，基本上是站房前面是廣場，再出去才是城市，鐵路和城市建設(shè)基本是分割的。往往出現(xiàn)城市配套交通嚴(yán)重滯后于鐵路站房建設(shè)，不能同步建成投用，給旅客帶來不便。
如何避免這一問題？建議，鐵路綜合交通樞紐在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該堅(jiān)持“站城融合、城軌融合、景城融合”的設(shè)計(jì)理念，按照“一體化設(shè)計(jì)、一體化建設(shè)、一體化運(yùn)營”的思路，探索與當(dāng)?shù)氐赜蛱卣飨喾系恼境侨诤习l(fā)展模式。
以重慶東站鐵路綜合交通樞紐的設(shè)計(jì)為例，該樞紐在設(shè)計(jì)時(shí)以城市綜合交通中心為核心，樞紐及周邊布置商業(yè)，強(qiáng)化站城聯(lián)系，融合交通、商業(yè)、餐飲、休閑、文化、娛樂、景觀等多種功能于一體進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)，形成統(tǒng)一開放的“山、景、城”融合一體的城市公共空間。
同時(shí)，重慶東站鐵路綜合交通樞紐在設(shè)計(jì)時(shí)還以鐵路站場為中心，通過山城步道、跨線步道、空中連廊以及人行橫道線等形成連續(xù)性的步行通道，構(gòu)建24小時(shí)開放的城市慢行系統(tǒng)，串接城市公共空間，促進(jìn)站房樞紐交通的便捷集散，拓展軌道站點(diǎn)的服務(wù)范圍。
鐵路樞紐能否實(shí)現(xiàn)與城市交通的高效換乘將影響城市和鐵路融合發(fā)展
在鐵路樞紐的建設(shè)中，能否實(shí)現(xiàn)與城市交通的高效換乘，也是影響城市和鐵路融合發(fā)展的重要因素之一。為實(shí)現(xiàn)高效換乘，重慶東站鐵路綜合交通樞紐在設(shè)計(jì)時(shí)充分利用重慶山地城市的特殊地形地貌，東站站場、站房所處位置現(xiàn)狀地形30—50米的高差，集約節(jié)約利用土地和空間，進(jìn)行“橋建合一”立體布局；采用高架橋的方式建設(shè)站場和站房，利用高架橋下方315畝的土地及形成的60萬平方米的空間資源建設(shè)配套樞紐，將橋上橋下建筑結(jié)構(gòu)融為一體，形成“上進(jìn)下出為主、下進(jìn)下出為輔、立體流線疏解”的重慶東站鐵路綜合交通樞紐體系。
重慶東站將集多種交通方式于一體，在軌道交通規(guī)劃上，軌道6號線延長線、8號線、24號線、27號線將引入重慶東站并設(shè)站，承擔(dān)大部分客流疏解。
在城市道路交通方面，重慶東站規(guī)劃鐵路東站及茶園片區(qū)“五縱五橫”城市道路疏解主通道。具體來看，六條高、快速路城市道路分別是內(nèi)環(huán)、開迎路、六縱線（含內(nèi)環(huán)高架通道）、玉馬路（至武隆高速）、繞城高速、燕尾山隧道通道（連渝黔高速擴(kuò)能通道）。四條主干路通道包含了通江大道、開成大道、茶涪路、鹿角隧道通道。
重慶東站鐵路綜合交通樞紐中，站房與交通換乘中心立體布局，上下無縫銜接，鐵路旅客出站后，換乘地鐵最遠(yuǎn)步行距離約160米，換乘出租車最遠(yuǎn)步行距離約200米，換乘公交、長途最遠(yuǎn)步行距離約150米，從換乘中心至各類交通基本實(shí)現(xiàn)5分鐘內(nèi)換乘，打造無縫銜接的換乘體系，同時(shí)周邊道路交通與樞紐實(shí)現(xiàn)了有效銜接，形成多維度的立體城市交通網(wǎng)絡(luò)。
立體布局換乘的方式大大減少了換乘步行距離，提高了旅客換乘的舒適性，以最短的換乘距離實(shí)現(xiàn)多種交通方式融合，是鐵路建設(shè)“以人為本”的重要體現(xiàn)。
同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院軌道院副總建筑師
鐵路建設(shè)如何實(shí)現(xiàn)與城市融合發(fā)展？
精彩觀點(diǎn)
鐵路綜合交通樞紐在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)探索與當(dāng)?shù)氐赜蛱卣飨喾系恼境侨诤习l(fā)展模式
以前的車站，基本上是站房前面是廣場，再出去才是城市，鐵路和城市建設(shè)基本是分割的。往往出現(xiàn)城市配套交通嚴(yán)重滯后于鐵路站房建設(shè)，不能同步建成投用，給旅客帶來不便。
如何避免這一問題？建議，鐵路綜合交通樞紐在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該堅(jiān)持“站城融合、城軌融合、景城融合”的設(shè)計(jì)理念，按照“一體化設(shè)計(jì)、一體化建設(shè)、一體化運(yùn)營”的思路，探索與當(dāng)?shù)氐赜蛱卣飨喾系恼境侨诤习l(fā)展模式。
以重慶東站鐵路綜合交通樞紐的設(shè)計(jì)為例，該樞紐在設(shè)計(jì)時(shí)以城市綜合交通中心為核心，樞紐及周邊布置商業(yè)，強(qiáng)化站城聯(lián)系，融合交通、商業(yè)、餐飲、休閑、文化、娛樂、景觀等多種功能于一體進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)，形成統(tǒng)一開放的“山、景、城”融合一體的城市公共空間。
同時(shí)，重慶東站鐵路綜合交通樞紐在設(shè)計(jì)時(shí)還以鐵路站場為中心，通過山城步道、跨線步道、空中連廊以及人行橫道線等形成連續(xù)性的步行通道，構(gòu)建24小時(shí)開放的城市慢行系統(tǒng)，串接城市公共空間，促進(jìn)站房樞紐交通的便捷集散，拓展軌道站點(diǎn)的服務(wù)范圍。
鐵路樞紐能否實(shí)現(xiàn)與城市交通的高效換乘將影響城市和鐵路融合發(fā)展
在鐵路樞紐的建設(shè)中，能否實(shí)現(xiàn)與城市交通的高效換乘，也是影響城市和鐵路融合發(fā)展的重要因素之一。為實(shí)現(xiàn)高效換乘，重慶東站鐵路綜合交通樞紐在設(shè)計(jì)時(shí)充分利用重慶山地城市的特殊地形地貌，東站站場、站房所處位置現(xiàn)狀地形30—50米的高差，集約節(jié)約利用土地和空間，進(jìn)行“橋建合一”立體布局；采用高架橋的方式建設(shè)站場和站房，利用高架橋下方315畝的土地及形成的60萬平方米的空間資源建設(shè)配套樞紐，將橋上橋下建筑結(jié)構(gòu)融為一體，形成“上進(jìn)下出為主、下進(jìn)下出為輔、立體流線疏解”的重慶東站鐵路綜合交通樞紐體系。
重慶東站將集多種交通方式于一體，在軌道交通規(guī)劃上，軌道6號線延長線、8號線、24號線、27號線將引入重慶東站并設(shè)站，承擔(dān)大部分客流疏解。
在城市道路交通方面，重慶東站規(guī)劃鐵路東站及茶園片區(qū)“五縱五橫”城市道路疏解主通道。具體來看，六條高、快速路城市道路分別是內(nèi)環(huán)、開迎路、六縱線（含內(nèi)環(huán)高架通道）、玉馬路（至武隆高速）、繞城高速、燕尾山隧道通道（連渝黔高速擴(kuò)能通道）。四條主干路通道包含了通江大道、開成大道、茶涪路、鹿角隧道通道。
重慶東站鐵路綜合交通樞紐中，站房與交通換乘中心立體布局，上下無縫銜接，鐵路旅客出站后，換乘地鐵最遠(yuǎn)步行距離約160米，換乘出租車最遠(yuǎn)步行距離約200米，換乘公交、長途最遠(yuǎn)步行距離約150米，從換乘中心至各類交通基本實(shí)現(xiàn)5分鐘內(nèi)換乘，打造無縫銜接的換乘體系，同時(shí)周邊道路交通與樞紐實(shí)現(xiàn)了有效銜接，形成多維度的立體城市交通網(wǎng)絡(luò)。
立體布局換乘的方式大大減少了換乘步行距離，提高了旅客換乘的舒適性，以最短的換乘距離實(shí)現(xiàn)多種交通方式融合，是鐵路建設(shè)“以人為本”的重要體現(xiàn)。
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